La domanda di brevetto di Paul Jaray compie 100 anni!

L'aerodinamica diventa l'elemento di design decisivo!

Da questo fine settimana è in corso a Venezia l'illuminante mostra "Architecture of Speed - Paul Jaray and the Shape of Necessity" (Istituto per le Politiche della Rappresentazione dell'Arsenale). Wolfgang Scheppe, organizzatore della mostra e filosofo, si occupa di "aspetti finora trascurati dell'invenzione della forma aerodinamica delle automobili" oltre che della forma della necessità. In termini di storia del design, la mostra, che è anche una collaborazione con la rivista di settore Arco+ è estremamente notevole. Questo non è dovuto solo al fenomeno moderno dell'accelerazione e della decelerazione, ma anche alla biografia di Paul Jaray. Che diventa una questione politica. Razzismo, fascismo e competizione economica tra l'industria automobilistica tedesca e la storia delle idee sono simbolicamente coinvolti.

Il percorso dell'ingegnere viennese Paul Jaray per diventare un pioniere della razionalizzazione inizia dopo vari programmi di formazione presso la Luftschiffbau Zeppelin di Friedrichshafen. Durante gli anni della Prima Guerra Mondiale, fu responsabile della stesura dei documenti di progettazione per la produzione di dirigibili per l'esercito e la marina. Nominato ingegnere capo nel 1917, fece installare una galleria del vento per la ricerca sui dirigibili. Grazie a questa struttura, fu in grado di studiare il comportamento del flusso di vari oggetti e modelli. Già nel 1921, come privato di Friedrichshafen, registrò il suo primo brevetto di autovettura presso l'Ufficio brevetti imperiale tedesco con il numero 441 618. Stranamente, nel titolo non c'è alcun riferimento alla razionalizzazione. Successivamente registrò il brevetto principale nei principali Paesi europei e negli Stati Uniti (1922). Grazie a questo e ad altri brevetti aggiuntivi, divenne il capofila nel settore della progettazione aerodinamica e spazzò via i brevetti dei concorrenti. La sua prima serie di automobili aerodinamiche (1922/23) per le case automobilistiche tedesche Ley, Audi e Dixi si basava sui suoi brevetti e sui test aerodinamici effettuati nella galleria del vento Zeppelin. I test furono eseguiti con il suo primo modello in legno del 1922, oggi conservato al Museo Svizzero dei Trasporti. Tuttavia, i telai stretti e alti utilizzati all'epoca, che si rifacevano ancora alle carrozze, davano vita a veicoli dalla forma estremamente grottesca. Durante i primi viaggi di propaganda in un gruppo di tre (Ley, Audi, Dixi) in tutta la Germania, i veicoli deformi provocarono forti reazioni. La gente li trovava semplicemente ridicoli.

Nel 1923 Paul Jaray si trasferì a Brunnen, sul Lago dei Quattro Cantoni, e subito dopo aprì a Zurigo la Stromlinien-Karosserie-Gesellschaft con un logo aziendale appena creato per lo sfruttamento delle licenze. Questa prima fase è registrata da Hans Erni in un disegno a inchiostro non datato e mai pubblicato, ma realizzato molto più tardi. In un confronto didattico, mostra le indagini sul comportamento del flusso di quattro oggetti diversi (parete, forma a goccia e due automobili) nella galleria del vento. Il modello della galleria del vento di Paul Jaray, finora sconosciuto, risalente alla fine degli anni Venti, illustra la tendenza verso telai più larghi e l'imminente abbassamento dell'auto. Con il telaio più largo della Chrysler Type 72 americana, Jaray fu in grado di avvicinarsi a questo obiettivo per la prima volta nel 1927/28. Nel 1932 Jaray si trasferì a Lucerna e divenne il vicino di casa di Hans Erni. Purtroppo si sa poco di questa amicizia. Solo una foto li ritrae insieme sul lago dei Quattro Cantoni durante una prova di un motoscafo con galleggianti aerodinamici. Un anno dopo, anche l'azienda di Jaray fu trasferita a Lucerna e continuò con un nuovo nome: Aktiengesellschaft für Verkehrspatente (AVP). L'AVP gestisce i suoi brevetti europei, mentre la Jaray Streamline Corporation of America di New York si occupa dei brevetti americani e canadesi. Per una nuova campagna pubblicitaria nel 1933/34, Jaray fece costruire una Mercedes su telaio Type 200 e frontale Audi 2 litri per uso personale, secondo i suoi disegni, dal carrozziere lucernese Huber & Brüh-wyler, che guidò fino agli anni Cinquanta. L'auto successiva che acquistò fu un Maggiolino VW! Gli anni Trenta possono essere descritti come gli anni dell'aerodinamica. C'era una "gara" tra le varie case automobilistiche, sempre più spesso anche nelle corse automobilistiche. L'azienda di Jaray era ancora in grado di concludere accordi di licenza con molte case automobilistiche e di sviluppare prototipi. H. P. Bröhl descrive così l'euforia di Jaray per l'ultimo giro di streamline: "Tuttavia, il successo finanziario previsto non si concretizzò per l'AVP, nonostante l'indiscusso trionfo dello streamline nello sport. Le uniche vetture costruite in serie, ma in numero modesto, furono le Tatra ceche. Sebbene la tassa di licenza di 5 Reichsmark per ogni sedile di ogni vettura fosse in realtà piuttosto modesta, la maggior parte delle case automobilistiche non riusciva ancora a introdurre lo streamline". Di conseguenza, l'influenza di Jaray sullo sviluppo del design streamline nella costruzione di automobili diminuì ed egli si dedicò nuovamente alla costruzione di aerei.