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Lackierung eines Automobils

Wichtige Informationen rund um den Lack im Oldtimer- und Automobilbereich

Die Welt der Farben und somit der Lackierungen im Automobilbereich ist faszinierend und umfasst viele Themen, welche wir hier gebündelt anreißen wollen.

Ein Phänomen und eine nahezu tägliche Thematik ist die Farbwiedergabe und Farbmessung, das Einlackieren von angrenzenden Bauteilen, der Einfalls- / Ausfallwinkel der Lichteinstrahlung und damit verbundene Problematiken und Fragestellungen.

1     Lackarten

Wird im Rahmen einer Restaurierung ein Klassiker lackiert, greift man gern auf moderne Lacke zurück. Die Gründe hierfür liegen auf der Hand: Sie sind unkompliziert zugänglich, auf moderne Lackiertechnik abgestimmt, kostengünstig, dauerhaft haltbar und leicht zu verarbeiten. Auch wenn Restauratoren aus Gründen der Originalität auf alte Lacke, wie Leinöl-, Nitro- oder Alkydharz-Lacke zurückgreifen könnten, geschieht dies oft nicht, denn einerseits ist ihre Verarbeitung sehr arbeitsintensiv und setzt viel Fachkenntnis voraus, andererseits fallen die alten Lacke unter die Verordnung zur Begrenzung der Emissionen flüchtiger organischer Verbindungen (kurz: ChemVOCFarbV).

Auch diese Regel wird durch eine Ausnahme bestätigt: Unter § 3, Absatz 3b, erlaubt die ChemVOCFarbV für Oldtimer, die als historisch und kulturell besonders wertvoll eingestuft sind, Verkauf, Kauf, Zubereitung und Applikation von begrenzten Mengen der alten lacke. Allerdings muss für jeden Einzelfall die Erlaubnis der zuständigen Behörde ein­ geholt werden. Link zum Fundort:

http:// www.gesetze-im-internet.de/bundes­recht/chemvocfarbv/gesamt.pdf

Nach wie vor dürfen also beispielsweise Nitrozellulose-Lacke, auch wenn sie nur von sehr wenigen Herstellern und in kleinen Mengen angeboten werden (vgl. Infokasten), unter Beachtung der 31.BimSchV (Verordnung zur Durchführung des Bundes-Immissionsschutz­Gesetzes) zur Anwendung kommen. Für Lackierbetriebe gilt deshalb, bei einem historisch und kulturell besonders wertvollen Fahrzeug – das kann je nach Auslegung und Behördensachverstand auch ein früher VW Käfer oder ein EMW 327 Cabriolet sein – den Besitzer und einen spezialisierten Sachverständigen in die Entscheidung mit einzubeziehen, ob mit historisch korrekten oder mit modernen Lackmaterialien gearbeitet wird. Nur ein spezialisierter Sachverständiger kann beurteilen, ob mit der Verwendung modernen Lackmaterials eine Wertminderung einhergeht oder nicht.

1.1     Leinöl- Kopallacken bis ca. 1910

Bis ca. 1910 hatte man noch mit Leinöl- Kopallacken die Karosseriebleche lackiert. Die Deckschicht bestand aus einem Bindemittel, einem Leinöl- Naturharzgemisch und Pigmenten zur Farbgebung, zumeist Ruß. Daher war Schwarz die am meisten verwendete Farbe. Alle anderen Farbtöne waren sehr teuer. Das Lackieren geschah mit dem Pinsel, die Farbe wurde mit Alkohol verdünnt. Imprägnierungsmittel für das Holz gab es noch nicht. Die Beimischung von Alkohol machte die Arbeit des Lackierers wegen der entstehenden Explosionsdämpfe sehr gefährlich.

Das größte Problem waren jedoch die langen Trocknungszeiten und die Staubempfindlichkeit der Ölfarben. So dauerte die Aushärtung des Farbanstriches bis zu 8 Wochen.


[1] Auszug aus dem Buch „Taschenbuch für die Farben- und Lackindustrie“ von Erich Stock (1940)

Öllacke auf Leinölbasis oder wenn besondere Qualität gefordert war Bernsteinlacke, die aus verflüssigten Bernsteinharzen gewonnen wurden und sehr teuer waren.

Der Begriff „Bernsteinlacke“ wurde noch lange Zeit verwendet, selbst als schon Kunstharze Zug um Zug die Naturharze ersetzten. Der Lackierer stellte ursprünglich seine Farben selbst her zunächst manuell, dann mit handbetriebenen Farbmühlen.

Dies geschah, wie es schon Jahrhunderte vorher die Maler machten, indem man Bindemittel und Pigmente auf Sandstein oder Marmorplatten mit einem sogenannten Läufer miteinander verrieb. Da die Lacke jedes Mal durch Vermischen der Pigmente mit dem Bindemittel neu produziert wurden, blieb der Farbton oft ein Zufallsprodukt. Der Käufer konnte sich aussuchen, ob sein Auto blau, schwarz, grün, marron, beige oder rot sein sollte eine genaue Nuancierung war aber nicht möglich. Die Farben hatten alle einen relativ erdigen Ton, denn es gab nur Mineralfarben, die anorganische Pigmente enthielten. Als Korrosionsschutzpigmente kamen vorwiegend Bleiweiß und Bleimennige zum Einsatz.

In der Frühzeit des Automobilbaus gab es folgende Flächen zu bearbeiten: das Fahrgestell, die Motorhaube und die Karosserie. Vor der Lackierung mussten die Oberflächen mühevoll geglättet werden, da die Blechteile von Hand oder mit einem mechanischen Hammer getrieben wurden. Bis ein Wagen komplett lackiert war, vergingen zwischen vier und acht Wochen. Mehrere Spachtelgänge und einige Zwischenanstriche mit großzügig bemessener Trockenzeit waren erforderlich. Daneben gab es eine einfache, schneller trocknende Lackierung auf Holzölbasis, die „nur“ etwa zehn Arbeitstage benötigte.

1.1     Schellack auf Basis tierischer Harze ab 1910 bis 1920

ab 1910 bis 1920 mit Schellack auf Basis tierischer Harze gearbeitet. Das bedingte eine Trocknungszeit von vier bis acht Wochen, was einer Serienfertigung am Fließband entgegenstand. Erst später bei den Automobilkarosserien ließ sich die Trocknungszeit durch den Einsatz von beheizten Trockenräumen und mit Spiritus angerührtem Schellack auf etwa die Hälfte verkürzen.

Eigenschaften:

  • Ablüft- und Trockenzeit: 4-8 Wochen[1][2]

1.2     Nitrozellulosebasis ab 1920

Ab 1920 kam es vereinzelt, ab 1925 dann vermehrt zum Einsatz des neu entwickelten Lackes auf Nitrozellulosebasis, dem Zellulose- Nitratlack, kurz Nitrolack genannt.

Den Anfang machten jedoch wieder die Amerikaner. 1923 lackierten General Motors und Ford ihre Wagen mit dem neuen Farbstoff.

1912 ließ Henry Ford erstmals ein Automobil am Band fertigen –Ford Model T. In der Folge veränderte diese Produktionsweise den gesamten Ablauf der (Fließband-)Fertigung. Ford merkte schnell: Die Lackierung war ein Hemmschuh, denn das Arbeitstempo der Lackiererei konnte dem Takt des Fließbands nicht folgen. Ford suchte deshalb nach einer Möglichkeit, den Lackiervorgang zu beschleunigen. Doch erst nach dem Ersten Weltkrieg entdeckten Forscher einen neuen Werkstoff zur Lackherstellung: Nitrozellulose.

Chemisch basiert der neue Autolack auf einem Rohstoff, der im ersten Weltkrieg als Schießpulver verwendet worden ist – Nitrocellulose. Nitrozellulose ließ sich zu Lackbindemitteln verarbeiten. Außerdem waren die Chemiker inzwischen in der Lage Weichmacher, einige Lösemittel und synthetische Pigmente großtechnisch herzustellen. Cellulosenitrat wird in der chemischen Industrie durch Umsetzung von Cellulose mit Nitriersäure hergestellt. Formal gesehen handelt es sich um die Reaktion eines Alkohols mit einer Säure zu einem Ester. Der Stickstoffgehalt des herzustellenden Cellulosenitrats wird durch Zusammensetzung der Nitriersäure und die Reaktionsdauer geregelt. Bei einem Stickstoffgehalt > 12,75 % handelt es sich dann überwiegend um Cellulosetrinitrat (Schießbaumwolle), bei einem Gehalt < 12,75 % um Cellulosedinitrat (Kollodiumwolle).[3]

Die Spritzpistole ist aus einem Druckluftzerstäuber hervorgegangen, den ein amerikanischer Landarzt zum Aussprühen des Rachenraumens mit antiseptischen Mitteln entwickelt hat.


[1] Auszug aus dem Buch „Taschenbuch für die Farben- und Lackindustrie“ von Erich Stock (1940)

[2] Auszug aus dem Buch „Taschenbuch für die Farben- und Lackindustrie“ von Erich Stock (1940)

[3] Auszug aus „Handbuch der Nitrocelluloselacke“ Teil 2 von Dr. Alfred Kraus (1952)

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