Elektromobilität ist ein wichtiges Thema unserer Zeit. Die Zahl der in Deutschland zugelassenen Elektrofahrzeuge wird sich in den nächsten Jahren weiter dramatisch erhöhen. Diese Fahrzeuge stellen gänzlich andere Anforderungen an den Reparaturablauf, als Fahrzeuge mit konventionellem Antrieb. auch bei der Schadenfeststellung benötigt man spezielle Kenntnisse für den Umgang mit Hochvoltfahrzeugen.

Kukuk’s E-News: Vauxhall Mokka-E
Artikel: Porsche Taycan
Roads Test des Porsche Taycan
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Die Kalkulation von Unfallreparaturen an Elektroautos unterscheidet sich in einigen Punkten zu herkömmlichen Fahrzeugen mit Verbrennungsmotoren. Die Unterschiede beginnen hier mit den Besitzverhältnissen des Fahrzeuges und z.B. dem Akku der auch gemietet sein kann. Der Reparaturverlauf unterscheidet ebenfalls in Sachen Personal, den Sicherheitsvorkehrungen und den damit verbundenen zusätzlichen Kosten.

Es kommt bei der Begutachtung des Unfallfahrzeugs durch einen Gutachter auf einige Details an – Beispiele:

  • Elektro-Know-how: KFZ-Sachverständige benötigen elektrotechnische Grundkenntnisse. Sie müssen unter anderem wissen, wo die Hochvolt-Stromleitungen im Auto verlaufen und diese Kabel auf ihre Unversehrtheit prüfen.
  • Akku im Blick: Ähnlich wichtig ist der Akku-Check nach einem Unfall. Im E-Auto kommen sogenannte Lithium-Ionen-Batterien zum Einsatz, die nicht beschädigt sein dürfen. Sonst geht von ihnen eine Brand- und Explosionsgefahr aus.
  • Reparatur-Mehrkosten kennen: Außerdem spielt es für das Gutachten eine Rolle, dass die Reparaturwerkstatt später diverse Sicherheits-Bestimmungen beachten sollte. Das erhöht die Reparaturkosten. Der Gutachter muss diese Mehrkosten natürlich in seinem Gutachten aufnehmen, denn davon profitieren die Geschädigten.
  • Dabei darf auch Arbeiten unter Spannung nicht unterschätzt werden: die Gefährdungsbeurteilung, der Umgang mit eigen- und nicht-eigensicheren Hochvolt-Systemen, Kenntnisse zum Aufbau der Antriebsbatterien und des gesamten Fahrzeugaufbaus, Hochvolt-Diagnosen, das sichere Arbeiten am Elektroauto

Die Fahrzeughersteller müssen elektrisch angetriebene Fahrzeuge vermarkten, um die gesetzlichen CO2 Ziele für ihre Gesamtflotte zu erreichen. Für uns als Sachverständige ist es deshalb selbstverständlich auch für Gutachten an Elektrofahrzeugen bestens gerüstet zu sein.

Wir sind entsprechend qualifiziert um Unfallschäden in diesem Bereich richtig einzuschätzen. Wir besichtigen regelmäßig verunfallte Elektrofahrzeuge und können mit unserer Erfahrung und unserem Wissen punkten.

Wenn E-Fahrzeuge brennen

Auslieferungsstopp, Ladeverbot und der größte Rückruf in der Geschichte der E-Mobilität. Hyundai hat in Korea 82 000 Elektrofahrzeuge in die Werkstätten beordert, vor allem den Kona EV. Bei der Rückholaktion, die laut dem Unternehmen knapp 750 Millionen Euro kosten soll, wird das komplette Batteriesystem ausgetauscht. Ob der Rückruf auf in Europa verkaufte Modelle ausgeweitet wird, ist noch offen. In Deutschland hatte das KBA bereits im Januar die Überprüfung von 6254 dieser Crossover-Modelle angeordnet: „Interne Schäden an bestimmten Zellen der Lithium-Ionen-Batterie und/oder eine fehlerhafte Steuerungssoftware
des Batteriemanagementsystems könnten das Risiko eines elektrischen
Kurzschlusses nach vollständigem Aufladen der Lithium-Ionen-Batterie
erhöhen“, warnt die Aufsichtsbehörde.

Die Gelackmeierten sind die Kunden. BMW sieht die Verantwortung vor allem beim Lieferanten der AGR-Kühler, tritt in Gerichtsverfahren aber alles andere als kulant auf. Die Beweislast nach einem Fahrzeugbrand liegt beim Halter des Fahrzeugs: Er muss dem Hersteller (trotz KBA-Rückrufs) den technischen Mangel in jedem Einzelfall nachweisen. Ohne anwaltliche Klage und einen teuren Fachgutachter geht nichts, denn BMW stellt sich auf die Position, dass nicht alle Kühler betroffen seien. Trotzdem ist die Brandursache bei Verbrennern meist leichter zu klären als bei Batterieautos – schon allein deshalb, weil die Gutachter viel mehr Erfahrung mit konventionellen Antrieben haben. Laut koreanischen Medienberichten streiten Hyundai und LG Chem noch immer über die Ursache der bisher 14 Batteriebrände beim Kona EV (in Deutschland ist laut Hersteller noch kein Fahrzeug davon betroffen). Auch der eingangs zitierte KBA-Rückruf lässt Spielraum für Interpretationen. Klar ist nur, dass die Zellen beim Laden und Entladen „atmen“, sich also minimal ausdehnen und schrumpfen. Kleinste Verunreinigungen in der Zellproduktion können die Trennschicht zwischen Plus- und Minuspol (Anode) stellenweise durchreiben. Möglich ist auch, dass diese mechanischen Belastungen zu Kontaktierungsproblemen und Kurzschlüssen in den flexiblen Pouch-Zellen von LG Chem führen.
In der Branche besonders gefürchtet ist das sogenannten Lithium-Plating: Beim Schnellladen können die Lithium-Ionen nicht mehr vollständig in den Graphitschichten der Anode eingelagert werden, stattdessen setzten sie sich an der Oberfläche ab. Das verringert die Lebensdauer und kann im schlimmsten Fall zum Kurzschluss führen. „Ziel ist es, den Ladevorgang so gezielt zu steuern, dass man maximal schnell laden kann, aber eben gerade nicht die Batterie schädigt“, sagt Peter Lamp, Leiter der BMW Batterieforschung und -entwicklung, „hierin liegt nach unserer Auffassung auch ganz klar ein Differenzierungsmerkmal im Wettbewerb.“

Zweites Auflodern durch den Akku
Allerdings haben die modernen Elektrofahrzeuge sogenannteBatteriemanagementsysteme, die intelligent genug sind, Kurzschlüsse zu erkennen, Fehler zu erkennen, sodass eine Brandentwicklung aus sich heraus relativunwahrscheinlich ist und eher nur durch äußere Einflüsse, also einen Unfall
beispielsweise, erfolgen kann. Aber selbst dann ist die Brandentwicklung, diefreigesetzte Wärme nicht wesentlich anders. Wir haben einen zweiten Peak, dennwenn man sich so einen Zeitverlauf der Wärmefreisetzung und auch der Temperaturvorstellt, dann haben wir einen zweiten Hochpunkt, der eben durch das Abbrennen desAkkumulators entsteht. Zusätzlich sind giftige Gase sind ein Problem. Und dann haben wir noch einen weiteren Unterschied: Wir können auch nichtElektrofahrzeug gleich Elektrofahrzeug setzen, weil die Batterien auch unterschiedlichaufgebaut sind. Die haben teilweise eine unterschiedliche Zellchemie, und da habenwir auch eine wahnsinnige Entwicklung in den letzten Jahren. Es ist tatsächlich so, daentstehen toxische Gase, die freigesetzt werden, und das kann ein Problem für dieLöschkräfte sein.

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