Der Öltank, die Schalldämpferanlage, der Öltank der Kurbelgehäuseentlüftung, der Rückspiegel, die Scheinwerfer und die Schlußleuchten sind zerstört.
Die gesamte Lackierung der Karosserie und des Rahmens ist beschädigt.
Siebzehn Millionen Dollar, so lautete 1963 das Übernahme Angebot von Ford an Ferrari. Das muß man sich einmal vorstellen: Siebzehn Millionen - eine Summe, die selbst für einen Industriegiganten wie Ford nicht aus der Portokasse zu bezahlen war und locker gereicht hätte, um dem Commendatore einen Lebensabend in Saus und Braus zu finanzieren. Doch Enzo lehnte ab. Denn durch den Deal hätte er nicht nur die Eigenständigkeit über die Ferrari Serienproduktion verloren, sondern auch über die Rennaktivitäten. Genau hier aber wollte Ford den Hebel ansetzen. Das Ziel war ein prestigeträchtiger Sieg in Le Mans, und nachdem Ferrari abwinkte, erteilte Ford-Boß Lee Iacocca an seine Manager den folgenschweren Befehl:“Wenn ihr sie nicht kaufen könnt, schlagt sie !" Damit war die Idee zum Ford GT 40 geboren.
Daß dem Detroiter Konzern das Projekt am Ende doppelt so teuer zu stehen kam wie der Ferrari-Deal, verblaßte schnell zu einer Fußnote. Auf der Haben-Seite verbuchte der GT 40 nämlich nicht nur die befehligte Vernichtung der Konkurrenz. Der Achtylinder-Sportler fand darüber hinaus in die Garagen einiger betuchter Autonarren Einzug.
Weniger betucht, aber Autonarren von besonderer Güte waren auch die Partner, die Ford für die Realisierung der neuen Sportwagen-Waffe in die engere Wahl zog. Als Produktionsstätte kam angesichts günstiger Löhne und guter Teileversorgung nur England in Frage, und hier waren es anfangs John Cooper und Colin Chapman, die für das Projekt geeignet schienen. Cooper galt trotz seiner Erfolge in der Formel I und mit dem Morris Mini als technisch nicht auf der Höhe der Zeit, bei Chapman wiederum hatte man Bedenken, er könnte zu eigensinnig agieren. Die Wahl fiel daher auf den vermeintlich anpassungsfähigen, Lola-Chef Eric Broadley.
Der in Slough ansässige Rennwagen-Konstrukteur hatte im gleichen Jahr (1963) in Le Mans einen Lola GT mit 4,7 Liter-Mittelmotor aus dem Ford Fairlane im Einsatz - ein Auto, das Ford als gute Ausgangsbasis für das GT 40-Projekt erachtete. Von nun ab ging's Schlag auf Schlag: Die Ford Advanced Vehicles Außenstelle, kurz FAV genannt, wurde gegründet, im Herbst '63 begann die Erprobung der GT 40-Fahrwerksteile in einem Lola Mk 6-Chassis, und am 1. April 1964 muß es den am Flughafen Heathrow versammelten Journalisten wie ein Aprilscherz vorgekommen sein, als FAV der Presse den Prototyp vorstellte.
Was Ford am Londoner Airport präsentierte, war allerdings alles andere als zum lachen. Das Fahrverhalten des nur vierzig Zoll (1,02 Meter) niedrigen Wagens - was ihm übrigens seine Modellbezeichnung GT 40 einbrachte - war furchterregend, ja lebensgefährlich. Bei den Le Mans-Testfahrten erlebte die FAV-Crew ein Desaster. Rennfahrer Jo Schlesser beklagte sich über ein völlig unberechenbares Handling auf der Mulsanne-Geraden. "Kein Abtrieb, das Heck schwänzelt im Hochgeschwindigkeitsbereich wie ein Entenbürzel", fluchte der Franzose, und, als ob er seine Warnung unterstreichen wollte, tauchte er wenig später spektakulär von der Strecke und landete im Wald - Totalschaden. Auch das Rennen selbst endete blamabel; kein Ford sah das Ziel. War der GT 40 also ein Flop? Experten hielten dagegen: Würde Ford erst einmal die Kinderkrankheiten kuriert haben, sei es nur eine Frage der Zeit, bis sie siegen würden. Zu geringer Abtrieb war eines der Hauptprobleme, das aber durch einen Heckspoiler gelöst werden konnte.
Als weiteren Schwachpunkt entlarvten die Renningenieure die Colotti-Getriebe. Das wuchtige Drehmoment der Ford-V-Achtzylinder pulverisierte die eher filigran ausgelegten Viergang-Räderwerke aus Italien reihenweise. Für Abhilfe sorgte das von Anfang an geplante, aber erst Mitte 1965 verfügbare Fünfgang-ZF-Getriebe vom Typ DS 25. Nachdem der Fahrwerksexperte John Crosthwaite an den Achsaufhängungen Hand angelegt hatte und dadurch unter anderem das zuvor kriminelle Eintauchverhalten bei scharfen Bremsmanövern entschärfte, schien einem erfolgreichen Einsatz nichts mehr im Wege zu stehen. Ken Miles siegte zunächst mit einem der jetzt dunkelblau lackierten Wagen beim 2000-Kilometer-Rennen in Daytona. Und in Le Mans rollten gleich sechs Wagen an den Start: vier GT 40 mit 5,3 Liter-Motor und zwei Prototypen namens Mark II. Der Mk II geht auf das Konto der "Nichts-Geht-Über-Power-Fraktion" in der amerikanischen Ford-Zentrale. Hier und nicht bei FAV in Slough fiel die Entscheidung, den GT 40 mit dem größten Aggregat zu bestücken, das im Ford Motorenprogramm lieferbar war: den Siebenliter-V-Acht.
"Das ist der Wagen, der Le Mans gewinnen kann", sprühte Ken Miles überschwenglich nach der ersten Probefahrt. Der aus dem Tourenwagen-Sport stammende Motor, den Ford-lnsider auf den Namen der Keil (the wedge) getauft hatten, leistete 525 PS bei 6400/min. Allerdings war das Verdichtungsverhältnis von 12: I für den in Le Mans erhältlichen Sprit zu hoch. Mit einer reduzierten Kompression von 10,5:1 erreichte der Mk II-Motor immer noch 485 PS bei 6200/min, das schien den power-orientierten Amis das richtige Rezept, um Ferrari auf den langen Le-Mans-Geraden endlich den Auspuff zu zeigen.
Um den Leistungszuwachs auf den Asphalt zu stemmen, erhielt der Mk II ein von der Firma Car Kraft gebautes Viergang-Getriebe samt Differentialsperre. Für Le Mans wurde der Wagen auf knapp 330 km/h bei nur 6200/min übersetzt. Der erste Gang reichte in dieser Abstimmung bis über 142 km/h, der zweite sogar bis 224 km/h. Aber alle Anstrengungen waren vergeben, denn schon nach knapp sieben Stunden hatte der Defektteufel alle GT 40 hingerichtet. Ferrari feierte einen dreifachen Erfolg, ganz vorne lagen Rindt/Gregory.
Erst ein Jahr später, 1966, sollte sich die kontinuierliche Entwicklungsarbeit bezahlt machen. Zahlreiche Tests führten zu folgender Analyse: erhöhte Motorleistung zerstört Getriebe, verstärktes Getriebe zerstört Hinterachse, größere Halbwellen zerstören Radlager, kräftigere Radlager zerstören Felgen. Am Ende dieser verhängnisvollen Kette stand ein Wagen, dessen Gewicht ein versteiftes Chassis erforderte. "Wie soll ein 1216 Kilo schwerer Bomber - die GT 40 Mk I wiegen nur 907 Kilo - ein 24-Stunden-Rennen überleben?" fragten sich die Ingenieure selbstkritisch.
Trotzdem gaben sie sich die größte Mühe, einen zuverlässigen Rennwagen auf die 9,75 (vorn) und 12,80 Zoll (hinten) breiten Goodyear-Räder zu stellen. Die Mk II verfügten über High Tech bis ins Detail. So stammte die Scheibenwischeranlage beispielsweise aus der Boeing 707. Acht Siebenliter-MK II sowie sechs flankierenden Privat-GT 40 mit 4,7 Liter-Motoren kauerten am Start. 24 Stunden später hieß die Reihenfolge erster, zweiter und dritter Platz für Ford. Laut Stallregie sollte der Wagen mit den meisten Führungsrunden - das war der Mk II von Miles/Hulme - als Erster einlaufen. Zentimeter dahinter folgte der McLaren/Amon-Ford, der wiederum dicht vor dem Bucknum/Hutcherson-Wagen ins Ziel fuhr. Da die beiden Erstplazierten nach 4843 Kilometern noch immer in der gleichen Runde waren, erklärte die Rennleitung Bruce McLaren und Chris Amon zum Siegerteam. Begründung: Der Amon/McLaren-Wagen startete zwei Plätze hinter dem Miles/HulmeAuto, hat damit die größere Distanz zurückgelegt und ist somit der Sieger.
Sieger, endlich Le Mans-Sieger, nach zwei vergeblichen Anläufen war Ford beim wichtigsten Sportwagen-Rennen der Welt erfolgreich. Und das sollte auch 1967 so bleiben. Für diesen Zweck entwickelte Ford in Amerika den Mk IV auf Basis des J-car. Dieses Projekt lief parallel ab 1965 zu den GT 40-Aktivitäten und zielte auf die konsequente Ausnutzung des Anhang J (daher J-car) des Regelments.
A.J. Foyt und Dan Gurney siegten mit einem Mk IV 1967 in Le Mans und beendeten damit das erfolgreiche Kapitel der Ford-Siebenliter. Der zweite, ebenso gloriose Teil der GT 40-Geschichte begann Anfang 1968 mit der Ubernahme von FAV durch den ehemaligen AstonMartin-Rennleiter John Wyer Mit der Unterstützung des US-Mineralölkonzerns Gulf setzte Wyer auf den Small-Block-GT 40. "Der Wagen hat genügend Potential", gab sich Wyer überzeugt. Bereits im Jahr zuvor hatte sich sein Team regelmäßig mit drei abgespeckten GT 40-Ablegern namens Mirage unter die Werks-Ford gemischt. 1968 holten Wyers gulffarbene GT 40 nicht nur die Sportwagen-WM nach Slough, sondern Pedro Rodriuguez und Lucien Bianchi siegten auch in Le Mans. Im Jahr darauf setzten die GT ihren Triumphzug unbeirrt fort. Wohl einen der bemerkenswertesten Siege der Renngeschichte erzielte der Gulf/Wyer-GT 40 mit der Chassisnummer 1075 in Le Mans. Nach 1968 siegte exakt der gleiche Wagen auch 1969, dieses Mal mit Jackie Oliver und Jacky Ickx als Fahrer. Unglaublich: 24 Stunden harter Wettkampf, 5000 Renn-Kilometer, und im Ziel trennten nur 120 Meter den Siegerwagen von den Zweitplatzierten Herrmann/Larrousse auf Porsche 908.
Einer der damals hautnah dabei war, ist der heutige Rennstallbesitzer Reinhold Joest. Im gleichen Rennen fuhr er einen von der Deutschen Auto Zeitung gesponsorten GT 40 auf Rang sechs und ist damit neben Teampartner Helmut Kelleners sowie Jochen Neerpasch - der bereits 1966 einen GT 40 in Le Mans lenkte - einer der drei deutschen GT 40-Fahrer. Joest: "Das beeindruckendste war das gewaltige Drehmoment. Wenn man zu brutal einkuppelte, drehten sich die Reifen auf den Felgen." Während der Ford seine 380 PS-Höchstleistung bei milden 6500/min erreichte, mußten die Porsche-Piloten bis weit jenseits der 8000/min-Schmerzgrenze drehen. Und auch das Drehmomentmaximum lag mit 45,7 kg/m bei 5500/min auf einem ausgesprochen zivilen Level. "Der GT 40 war einfach perfekt", erinnert sich Joest noch heute begeistert an seine GT 40-Renneinsätze. Voll des Lobes war auch Denis Jenkinson, als er 1966 eine GT 40 - Straßenversion für das britische Magazin Motor Sport testete. "Der GT 40 bietet ein völlig neues Fahrgefühl - eins, daß bisher nur Formel 1-Fahrern vorbehalten war", urteilte der Stirling-Moss-Copilot bei der Mille Miglia von 1955 in den höchsten Tönen über den auf 350 PS gedrosselten Testwagen.
Und der Preis für das GP-Feeling? Der Mk III genannte Straßenrenner kostete in England mit 7253 Pfund etwas mehr als dreieinhalb Jaguar E-Type. In Amerika reichten 15.400 Dollar für den Titel "Teuerster Ford aller Zeiten". Doch was soll's. Schließlich hat Ford sich die Entwicklung etwas kosten lassen. Bei einer Gesamtproduktion von 134 Fahrgestellen inklusive sämtlicher Ableger und einem Kostenvolumen von rund 35 Millionen Dollar errechnet sich ein Stückpreis von über 261 000 Dollar. So gesehen war der GT 40 ein Preisknüller, oder anders gesagt: ein extrem subventioniertes Sonderangebot.
Das Fahrzeug wurde seiner Zeit am 02.September 1966 an xxxx aus Belgien ausgeliefert. 1967 wurde das Fahrzeug an xxxx aus Belgien verkauft, der diese Fahrzeug wiederum 1974 an einen xxxx aus den Niederlanden veräußerte bis es dann 1996 in den Besitz der heutigen Fahrzeughalterin xxxx überging.
Das Untersuchungsfahrzeug nahm in Vergangenheit an einigen Rennen teil, die nachfolgend aufgeführt sind:
Jahr Ort Datum Fahrer Platz 1966 Zolder 11.09.1966 Blaton 1 1966 Montlhery 16.10.1966 Blaton ausgefallen 1967 Zolder 09.04.1967 Dauwe 2 1967 Zolder 23.04.1967 Dauwe 2
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Abbildung 1-3: Rennhistorie mit Plazierungen,
Quelle: GT40 An Individual History and Race Record, Ronnie Spain, 1986
